1. 本册用途#
这一册管什么：铁路与车站的接入、两条修建路径、线路走向规则、拆迁与审批、运营结算与站点经济。
这一册不管什么：航空与地铁的线路（见 TRANS-02 / TRANS-03）；跨城时钟与产出模型（见 TRANS-05）；拆迁产生的财务入账口径（见 SYS-06）。
2. 档期与优先级#
| 项目 | 内容 |
|---|---|
| 档期 | P0 |
| 被谁依赖 | TRANS-05 · SYS-06 · CITY-* |
| 上游依据 | 既有分册迁入 |
本文定位：本文是《SKYLINE CHRONICLE》文档体系的独立分册。主文档（《完整设计方案 v1.21》《城市与地区设计规格 v3.10》《技术架构文档 v1.11》《战役剧情与章表 v3.2》《主菜单与首屏 UI 规格 v1.1》）中只保留指示与描述，完整规则以本文为准。若主文档与本文冲突，以本文为准。
3. 规格与清单#
本册的核心玩法规则。原分册的机制部分全部迁入本节。
定位与档期#
| 项 | 内容 |
|---|---|
| 性质 | 城际陆路交通系统。与地铁（城内）、航空（远距跨城）并列，是跨城资产网络的骨架。 |
| 档期 | P2；第 14 章 Iron Road 解锁（v1.21 / v3.2 确认章号）。 |
| 解锁条件 | 玩家已具备城市级资产组合（S13 自由模式可玩状态）；线路两端城市均已有火车站（既有或由玩家投资建成）。 |
| 核心张力 | 拆迁费 vs 客流。线路每经过一段都要付拆迁费——避开高价地块省钱，但客流差；穿客流密集区赚得多，但拆迁成本高到可能拖垮项目。 |
| 一句话 | 铁路是玩家第一次需要在地图上画一条线，并为这条线上的每一个格子付钱的系统。 |
两条修建路径#
| 路径 | 出资与收益 | 规划权 | 风险与限制 |
|---|---|---|---|
| ① 与政府合资 （承袭地铁规则） | 按股比分担出资与收益。政府通常占大头，玩家以较小投入拿到线路使用权 | 大股东获得部分线路规划权——可在自有地块附近设站、对走向有建议权但无决定权 | 审批更快（政府背书）、拆迁由政府主导因而阻力小；但收益被摊薄，且站址不能完全按玩家意愿排布 |
| ② 私营独资 | 玩家全额出资、全额收益 | 完全自主：走向、站址、等级、开通时机全部由玩家定 | 风险全担：拆迁费全额自付、审批更慢、客流不足时亏损无兜底。且仅在允许私营铁路的地区可行——不是每座城市都开放这条路径 |
这两条路的差别不在数值，而在决策权的形状：合资是「少赚但省心」，独资是「多赚但全扛」。玩家在不同阶段会想要不同的东西——早期缺钱选合资，后期钱多且想掌控网络选独资。做成一条路径就抹掉了这个选择。
线路规划规则#
3.1 选线与分段
线路不是一笔画成的，而是逐段铺设。玩家在城市视角的地图上依次点击途经点，系统把相邻点连成段，每段独立计价、独立审批、独立建成。
| 规则 | 说明 |
|---|---|
| 最小段长 | 单段不小于 1 个地图格；过短的段会因为站间距不足而被判为无效 |
| 转角限制 | 单段转角超过阈值（约 45°）时，该段限速下降并追加造价——现实中铁路不能急拐弯 |
| 不可穿越 | 已建成的地基 / 塔楼 / 保护建筑 / 地标不可穿越。河流与海域需架桥（造价倍率），山地需隧道（造价更高倍率） |
| 可并行 | 与既有铁路线可并行贴近，但不能完全重叠（重叠段按「改造既有线」计，而非新建） |
| 分段开通 | 允许先建成一段就先运营一段——玩家可以边建边赚，但客流会因线路不完整而打折 |
3.2 站址规则
| 项 | 规则 |
|---|---|
| 起点 / 终点站 | 必须落在已有火车站的城市内，且接入该城的既有站场（既有站可扩建，无站则需先投资建站） |
| 中间站 | 可设在任意可建站的地图格，但每增设一站都会：增加造价 + 拉长全程时间 + 带来该格的客流。站不是越多越好 |
| 站间距下限 | 两站间距不得小于最小值——否则判为「不合理设站」，审批直接驳回 |
| 预设站址 | 沿用四类交通节点的规则：若该城已有站点则沿用并可扩建；若没有则只能建在预设站址上，不能自由选址（地理工程约束 + 城市规划法规 + 博弈公平三重理由） |
| 玩家自有地块优先 | 玩家可在自有地块附近申请设站（合资路径下为「建议权」，独资路径下为「决定权」）——这是「用铁路养活地产」的关键接口 |
3.3 限速与线路等级
| 等级 | 设计时速 | 造价系数 | 适用与备注 |
|---|---|---|---|
| 普速（v3.25 合并原「快速」档） | ≤ 200 km/h | 1.00–1.45 | 客货共用——本作客运只有普速。造价低、可走较差地形；对转角与坡度敏感，山地段几乎必走隧道。造价系数按具体标准在数值期细分，区间覆盖原「普速」与「快速」两档 |
| 高速 | ≤ 350 km/h | 2.30 | 仅货运（v3.25 改判：高速不载客）。要求全线近乎笔直——转角容差极小，拆迁成本因此暴涨。是「有钱之后才玩得起」的玩具 |
线路等级可在建成后改造升级（如普速 → 高速），但需要停运改造期，期间该线零收入且继续计维护费。改造不是「花钱点一下」，是一次真实的运力中断。
审批与拖期#
| 情形 | 基础审批时长 | 说明 |
|---|---|---|
| 合资路径 | 1–3 年 | 政府背书，流程更快 |
| 独资路径 | 2–5 年 | 需独立走完全部审批流程 |
| 加急 | 最快压到 1 个月 | 花钱买时间；但会累积「监管关注」，后续审批更难。这是有代价的捷径，不是免费按钮 |
| 随机拖期 | 在基础时长上叠加 | 与地铁审批同源但量级更大：一次拖期可能吃掉整个项目的半年窗口 |
运营与结算#
| 项 | 规则 |
|---|---|
| 收入 | 客运票款（按客流 × 里程 × 票价）+ 货运收入（走工业与供应链的跨城物流通道）+ 站前商业分成 |
| 客流 | 由两端城市人口 × 线路等级（时效）× 站址覆盖决定；受周期相位与天气系统影响 |
| 支出 | 维护费（按里程与等级）+ 车辆折旧 + 人力 + 能耗；停运期间维护费照计 |
| 结算位置 | 独立结算阶段，不进日结主循环；关闭铁路系统时对既有日结零开销（架构 §21） |
| 盈亏周期 | 典型线路回本 8–15 年（游戏内）。铁路是长周期重资产，不是短期套利工具 |
站点经济#
站点周边地块价值跃升——这是铁路对地产玩法的核心回报。玩家可以用自有地块承接站前商业开发，把铁路的客流直接变现。
| 影响 | 规则 |
|---|---|
| 地价加成 | 站点半径内地块的地价按距离衰减获得加成（近站最高） |
| 客流加成 | 商业业态的客流获得加成；住宅业态获得通勤便利度加成 |
| 负面 | 紧邻线路的地块获得噪音标注，住宅类业态的满意度与租金受损。这是「近站」的代价 |
| 反向不成立 | 既有地铁加成不反向推导：玩家拆线不会让全市的既有加成消失（架构 D-15） |
4. 参数与数值#
本册可调数值与成本口径。
拆迁与成本#
拆迁是铁路最大的成本项，也是选址博弈的核心。线路经过的每一个格子，都要按其上的既有资产价值支付拆迁费。
单段成本 = 基础造价 × 地形倍率 × 等级系数 × 段长
+ Σ(途经格上的建筑重置成本 × 拆迁补偿倍率)
+ 桥隧附加（若该段含跨水 / 穿山）
拆迁补偿倍率：空地 0.2 / 普通建筑 1.0 / 保护建筑 3.5 / 地标不可拆（线路必须绕行）
线路不能穿过地标建筑与保护建筑，必须绕行。这不是成本问题，是规则问题——它让玩家在做线路规划时，必须真的去看地图上那些楼在哪里。绕行的代价往往比拆迁费更高，这正是设计的用意。
5. 数据字段#
本册的数据结构与字段说明。
数据字段#
rail_line id, name, level(普速/高速), status(规划/审批/在建/运营/停运/废弃) owner_type(合资/独资), player_share, total_cost, paid_cost design_speed, actual_speed, length_km, opened_year rail_segment id, line_id, from_node, to_node, terrain(平原/丘陵/山地/跨水) cost, build_progress, speed_limit, has_bridge, has_tunnel rail_station id, line_id, node_id, is_preset, platform_count, daily_passengers surrounding_bonus_radius, noise_penalty_radius （表前缀 rail_* ，与 air_* / tour_* / ind_* 同处一套 Schema，不拆库 —— 架构 D-18）
6. 边界与不做的#
不做线路的自主 AI 调度（线路是玩家规划的静态资产）；不做铁路的票价博弈；不做车站商业内部的独立经营（那属于 SYS-04 租户）
完整的「不管什么」见第 1 节；相邻系统的职责划分见第 7 节。 本节是防止分册无边界膨胀的关键——任何新需求如果落在这三条里，一律拒绝。
7. 相邻系统接口#
与哪些册交互、以什么方式、谁向谁提供数据。
与相邻系统的边界#
| 相邻系统 | 边界 |
|---|---|
| 地铁（城内） | 地铁是城内线，铁路是城际线。不共用实体、不共用结算；但在换乘站可产生客流互通（只读，不双向写入） |
| 航空（远距） | 互补且存在线路竞争：中短距铁路占优（票价低、班次密），长距航空占优。同一对城市间二者客流是此消彼长的关系 |
| 旅游公司 | 铁路在第 14 章后成为旅游公司的运输模态之一（长途段）。旅游公司向铁路购买运力，不是免费使用 |
| 工业与供应链 | 铁路货运是跨城物流成本次低的通道（最低是远洋货运，但仅临水城市可用）。直接复用交通节点的 capacity 字段，不另建物流网络 |
| 天气系统 | 极端天气（暴雨 / 暴雪 / 高温）临时降低施工窗口与班次；不造成永久损伤 |
与主文档的接口#
| 本文内容 | 主文档依据 |
|---|---|
| 铁路的定位与解锁章号 | 《完整设计方案 v1.21》§18.1 第 14 章 Iron Road；S13-pre 索引节 |
| 两条修建路径、审批机制 | 《城市与地区设计规格 v3.10》§7.3（已改为指针，细节以本文为准） |
| 预设站址规则 | 《城市与地区设计规格 v3.10》§7.6 四类交通节点 |
| 独立结算阶段、可插拔约束 | 《技术架构文档 v1.11》§21 远期系统架构边界 |
| 与跨城物流的关系 | 《工业与供应链规格 v1.0》§跨城物流 |
| 天气对施工窗口的影响 | 《天气系统规格 v1.0》§影响链路 |
本文由 v3.10 / v1.21 一轮审查中「铁路升格为独立文档（C2）」的裁决产生。此前铁路只以一张「初步设定（待细化）」表存在于城市文档 §7.3。本文把那张表里的每一条都展开成可执行规则，并补齐了此前标记为「待细化」的：线路规划规则、站址规则、等级与限速、成本模型。